Tem saudades do Maverick V8? Ou do Opala SS com motor seis-cilindros? Ou mesmo dos "Dojões" de outrora? Bem, não se trata exatamente da mesma coisa (inclusive no preço), mas o Chevrolet Camaro SS chega agora ao Brasil para matar a sede dos fãs desses carros esportivos corpulentos, que parecem cheirar a óleo, gasolina e pneu queimado.
O Camaro foi visto no Salão de São Paulo, no mês passado, e na verdade já estava à venda por aqui um pouco antes daquele evento. Desde então, cerca de 450 unidades foram emplacadas ou encomendadas via importação oficial. Em versão única, dotado de motorzão V8 de 6,2 litros, o carro custa R$ 185 mil. Fabricado no Canadá, vem para terras verde-amarelas sem nenhum alívio tarifário. Os americanos pagam pelo mesmo Camaro SS cerca de US$ 34.295 (aproximadamente R$ 60 mil).
Nascido na segunda metade da década de 1960, quando os Estados Unidos viam sua população jovem explodir em termos quantitativos, o Camaro engrossou a lista dos pony car, carros esportivos de porte compacto e motores raçudos -- o Ford Mustang foi o pioneiro, e o Dodge Challenger é outra referência. Vítimas da crise do petróleo iniciada em 1973, da ressaca da Guerra do Vietnã e até do aperto econômico neoliberal dos anos 1980, esses carros ou desapareceram, ou capengaram até a entrada do século 21.
Em 2005, iniciando uma autêntica onda retrô automotiva, a Ford decidiu relançar o Mustang; provocada, a Chrysler/Dodge correu atrás e recolocou o Challenger no mercado; e depois foi a vez de a General Motors redesenhar o Camaro: deu-lhe músculos, tamanho e força extras, e lançou a quinta geração do modelo em 2008.
O Camaro que recebemos aqui é um cupê-monstro, no melhor sentido possível. Seus 4,83 metros de comprimento, com entre-eixos de 2,85 metros (digno de um sedã grande de luxo), servem principalmente para acomodar o motor, posicionado à frente. O eixo dianteiro fica na extremidade da carroceria, e a cabine, bem curta, quase "senta" no eixo traseiro. Com isso, a distribuição do peso (de 1.790 kg) fica em 52% à frente e 48% atrás. Dentro do Camaro -- que, obviamente, tem apenas duas portas -- entram e cabem com conforto motorista e passageiro. O banco traseiro existe, mas quase só serve de porta-malas.
A carroceria é baixa, com 1,38 metro de altura -- mas a GM faz questão de anunciar distância mínima do solo de 15,6 cm, um antídoto contra a inevitável pergunta: "Esse carro encalha em lombada, né?" Segundo a montadora, não encalha. A traseira tem seu apoio no solo ampliado por rodas e pneus mais largos (tala 9 contra 8; medida 275/40 contra 245/45). É neles que o V8 do Camaro despeja seus 406 cavalos e o brutal torque de 56,7 kgfm. As imponentes rodas de 20 polegadas têm apenas cinco raios, como se fossem hélices, e são paradas por freios a disco ventilado da grife Brembo.
Traseira do Camaro tem lanternas mínimas, luz de ré no parachoques e duas saídas de escape, que denunciam a presença de um V8
Falar do visual (quase) único do Camaro é chover no molhado, mas vale destacar, nele, um item fundamental: os faróis pequenos, praticamente escondidos dentro da grade dianteira e sem invadir capô ou paralamas, e as lanternas traseiras, também pequenas e dispostas em dois pares. Tais peças são responsáveis por um duplo efeito: "aumentam" a área da carroceria, ressaltando volumes e vincos, e citam diretamente uma época pretérita em que o desenho-padrão do conjunto óptico era bem mais simples do que o atual, muitas vezes exagerado e/ou caricato.
O QUE ELE TEM
O Chevrolet Camaro do século 21, na versão única vendida aqui (que corresponde ao pacote mais completo da SS), traz bastante tecnologia embarcada. Entre outros itens, vale destacar o head-up display (HUD), projeção de alguns dados da condução (velocidade, giros do motor) no parabrisa, para que o motorista não desvie o olhar da pista; controles de estabilidade e tração em dois níveis selecionáveis; seis airbags; quatro medidores extras no console central (incluindo temperatura e pressão de óleo); computador de bordo com sete funções; sistema de som de 245 watts com nove alto-falantes; etc. etc.
Especificamente no seu brutal trem de força, o Camaro traz o Active Fuel Management (AFM), sistema que desliga quatro dos oito cilindros em situações de condução moderada, na busca de maior economia de combustível (segundo a GM, o consumo combinado cidade/estrada é de 8,2 km/l), além da troca sequencial das seis marchas do câmbio automático por meio de aletas atrás do volante. Já a cabine oferece bancos esportivos revestidos em couro (como o volante) e assentos com regulagem elétrica.
Disponível nas cores amarela, vermelha, preta, branca e prata, o Camaro pode ser personalizado externamente com faixas decorativas, como nas fotos que acompanham esta reportagem. Quanto ao pós-venda, a GM não cobra pelas duas primeiras revisões (de 10 mil e 20 mil km), o que inclui a troca dos -- abundantes -- oito litros de óleo do motor.
LIGEIRAS IMPRESSÕES
Nosso primeiro contato com o Camaro SS, ocorrido na pista de testes da GM em Indaiatuba, no interior de São Paulo, foi bastante breve: não mais que alguns minutos num circuito tortuoso delimitado por cones, um pequeno trecho de slalom, duas retas curtas e uma fatia (também econômica) de pista oval -- ou seja, não houve chance de verificar se, como diz a fabricante, o carro vai mesmo de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos e atinge 250 km/h de velocidade máxima (limitada eletronicamente).
Brincando de "fazer curva", percebemos um sobresterço que nos pareceu natural, devido ao menor peso e à força quase exagerada que o V8 despeja nas rodas traseiras do Camaro. Nada que o controle de estabilidade e tração não resolva. No slalom o carro se revelou dócil e manobrável, a despeito de seu comprimento e peso. Quando pudemos acelerar, foi um prazer perceber a amplificação do ruído rouco do motorzão, dentro do qual a gasolina parece borbulhar de alegria -- e a velocidade ascendeu com naturalidade, com a transmissão fazendo trocas rápidas e precisas; depois de cerca de 600 metros de pista o Camaro já passava de 140 km/h.
A única ressalva mais séria que fazemos é quanto à visibilidade limitada, um problema comum em carros esportivos. O parabrisa é relativamente pequeno e fixado em colunas grossas, que atrapalham nas curvas que pedem olhar em diagonal; e a janela traseira é bastante inclinada.
De resto, nossa rápida prova com o Camaro mostrou que a proposta da GM -- oferecer o esportivo V8 com a melhor relação "custo/diversão" (sic) do mercado -- não tem nada de absurda. Curioso que, para fechar essa conta, ela tenha voltado a um passado que parecia sepultado.