Por décadas a fabricante brasileira de aeronaves Embraer manteve sua cabeça baixa, longe de aviões maiores e da competição com gigantes da indústria que seus executivos chamavam de "cachorros grandes". Um avião cargueiro militar descendo a pista está prestes a mudar isso.
Em um desafio direto para o avião cargueiro Hércules, da Lockheed Martin, a Embraer promete o KC-390, um jato que voa mais alto, mais cheio e mais rápido --a um preço menor.
O Ministério da Defesa do Brasil está investindo US$ 2 bilhões no desenvolvimento da aeronave, que servirá para transporte de tropas, materiais e também como avião reabastecedor em voo. O Brasil deverá comprar 28 aviões, em um contrato que deve ser assinado nos próximos seis meses. Executivos da Embraer projetam que o avião de carga será usado pela Força Aérea Brasileira para pousar em pistas improvisadas da Amazônia à Antártida.
Se o avião estiver voando até o fim de 2014, como planejado, o Brasil irá ser bem sucedido em um segmento no qual os concorrentes tropeçam, ultrapassando programas lançados por Rússia, Índia e China na última década. Será o maior avião já feito na América Latina, com um corpo grande o suficiente para transportar um helicóptero Blackhawk.
O movimento ousado é parte da campanha do Brasil por credibilidade como um competidor importante no cenário mundial. Após anos focando em equipamentos militares de segunda-mão, o país está fortalecendo sua indústria de defesa nacional e visando as exportações em um momento de encolhimento do mercado global.
"Não acredito que o Hércules alguma vez tenha enfrentado uma concorrência tão séria --e é a aeronave mais antiga em produção", disse Richard Aboulafia, consultor de aviação do Teal Group.
A Embraer está apostando que pode não apenas alcançar o Hércules como superá-lo em várias frentes ao usar motores a jato em vez das robustas turboélices que alimentam a aeronave da Lockheed desde os anos 1950. Ao perturbar o senso comum em transporte tático, a Embraer está colocando suas esperanças na mesma família de motores que alimentam o Airbus A320, e prometendo uma vantagem quando se trata de carga útil máxima, velocidade e altitude de cruzeiro. Mas a Lockheed argumenta que nada pode igualar a durabilidade das turboélices.
Brasil, Argentina, Colômbia, Chile, Portugal e República Tcheca, em conjunto, solicitaram 60 novos aviões de carga. Nos próximos dez anos, a Embraer vê um mercado de mais de 700 aviões no valor de 50 bilhões de dólares.
"Elas nos dão uma tremenda vantagem ao entrar na terra, em cascalho e em pistas de pouso despreparadas", disse Larry Gallogly, ex-piloto C130J para a Força Aérea dos EUA que agora trabalha para a Lockheed. "Se você vai para essas pistas de pouso com um motor a jato, esse motor pode ser destruído".
"Se você tivesse me perguntado isso há 30 anos, eu teria dito que um turboélice é melhor em terrenos acidentados. Hoje eu tenho certeza de que não é", disse Paulo Gastão, diretor do programa KC-390 da Embraer e ex-engenheiro de vôo da Força Aérea Brasileira.
Ainda assim, analistas dizem que essa será uma venda difícil para o punhado de países que implementam regularmente unidades de operações especiais em território hostil. Ao optar por um motor que já voou 1 milhão de horas, a Embraer está evitando os riscos associados às últimas tecnologias de turboélices. Hélices enormes feitas de materiais compostos contribuíram para atrasos onerosos no avião de carga Airbus A400M, por exemplo.
Mesmo assim, o afastamento das turboélices significa sacrificar a eficiência de combustível e autonomia --dois pontos em que o Hércules sairá ganhando.