Não sabemos se por insegurança, ou, ao contrário, por excesso de segurança, ou por uma razão marqueteira menos óbvia, mas os três principais lançamentos de carros compactos no Brasil em 2012 foram feitos a conta-gotas (e os três estão no Salão do Automóvel de São Paulo).
O Hyundai HB20 foi mostrado duas vezes na Coreia do Sul a um reduzido grupo de jornalistas (a repercussão, aliás, foi nula), sempre camuflado; depois foi possível dirigi-lo dentro da nova fábrica da coreana, em Piracicaba (SP), e publicar fotos oficiais dele, ainda disfarçado (mas vimos o carro limpo); por fim, houve o lançamento propriamente dito.
O Toyota Etios foi mostrado à imprensa primeiro no Japão; depois, houve exibição itinerante em shoppings pelo país; e só então o lançamento com avaliação mais ampla da imprensa.
O Chevrolet Onix passou pelo mesmo processo, incluindo um sem-número de flagrantes de unidades de teste (que, às vezes, estão na rua para serem fotografadas mesmo) e teasers com detalhes do carro; na véspera do Salão houve uma apresentação especial à imprensa, quando divulgamos um primeiro álbum de fotos; e agora, finalmente, pudemos dirigi-lo.
Essa estratégia (tensa, sujeita a reações imprevisíveis, mas inegavelmente frutífera em termos de exposição) dá uma medida da importância desses carros para suas fabricantes, que resolveram apostar alto na qualificação do segmento de compactos no país -- seja se reinventando, como a GM/Chevrolet, seja finalmente entrando no jogo, como Toyota e Hyundai (ambas com novas fábricas).
Esse primeiro contato mais intenso com o Onix comprovou o que o carro parado e desligado (visto assim inclusive no Salão de São Paulo) já permitia suspeitar: o novo compacto da Chevrolet está anos-luz à frente do que a marca oferecia no Brasil até meros dois ou três anos atrás (a começar do Corsa, que ele substitui). Mais que isso, ele expõe ao ridículo o Agile, modelo compacto que surgiu em 2009 como redenção da GM no Brasil, e que agora é candidato ao ferro-velho em 2014 ou até mesmo antes.
Não só porque a plataforma do Onix é a nova GSV, compartilhada por Cobalt, Sonic e Spin (por ora, o Onix é o menor modelo a utilizá-la), e a do Agile é uma gambiarra sobre base antiquada -- outro sinal de dias contados, pois hoje usar plataforma global é condição sine qua non para existir. O fato é que o Onix é... bonito. E há quanto tempo a GM não lançava um carro bonito no Brasil?
Certo, o Cruze também é bacana. Mas o Onix é mais.
Os preços do modelo estão resumidos abaixo; para a lista completa de pacotes, conteúdos e valores, clique aqui:
LS 1.0: R$ 29.990
LT 1.0: de R$ 31.690 a R$ 34.990
LT 1.4: de R$ 35.290 a R$ 38.490
LTZ 1.4: R$ 41.990
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Onix LTZ: todos os detalhes do compacto
O ADVERSÁRIO
O benchmark do novo carro da Chevrolet, obviamente, é o Volkswagen Gol. Líder de mercado há 25 anos, ele é o carro a ser superado. Talvez por isso a traseira do Onix lembre tanto a de seu rival, pelo menos até o meio das lanternas (de baixo para cima). Mas suba o olhar e note que as lanternas têm uma ondulação, e a janela é bem mais estreita que os ombros da carroceria. Ali o Onix lembra mais o primo (distante) Cruze.
A "onduladinha" nas lanternas não é uma firula. Ela acompanha os vincos que marcam as laterais e a tampa traseira do Onix. Segundo a apresentação técnica, eles não são apenas estéticos: servem para melhorar a aerodinâmica. Mas é seu efeito visual que vai capturar os olhos do comprador, e não o que eles fazem com o vento.
Ao longo do test-drive, realizado entre terça e quarta-feira (30 e 31) principalmente em rodovias no Rio Grande do Sul, diversas vezes trafegamos em comboio, o que manteve um Onix à nossa frente quase o tempo todo. Em nenhum momento cansamos de vê-lo.
A dianteira do Onix é outro achado. Os designers da GM decidiram não repetir o erro de incrustar faróis gigantes em carrocerias pequenas, cometido no Agile e na picapinha Montana, e um pouco menos no Cobalt. O conjunto óptico do Onix é proporcional aos volumes do carro e está posicionado a meia-altura em relação à grade frontal seccionada, num momento em que parece ser regra espichá-lo para trás e para o alto, buscando a impressão de permanente movimento.
CARROS EM RISCO
A fabricação do Onix em Gravataí (RS) obrigou a GM a paralisar a linha do sedã Prisma, que muitíssimo provavelmente não voltará a ser feito (o Onix ganhará um irmão sedã em 2013). Mas o novo compacto coloca em xeque também o Agile, fabricado sobre plataforma antiga que está sendo abandonada pela empresa e um ponto fora da curva na renovação qualitativa da gama Chevrolet no Brasil. Ao menos o ano-modelo 2013 está garantido, inclusive com a adoção do câmbio automatizado herdado da extinta Meriva.
MAIS SOBRE O FIM DO PRISMA
Obviamente, o Onix "lindão" mesmo é o topo de gama, LTZ, com para-choque exclusivo dotado de luzes de neblina, rodas de aro 15 com pintura especial e um esquisito acabamento azul nos faróis, que em princípio achamos dispensável (mas que, com o tempo, pode virar um item de exclusividade até interessante).
Por dentro, nas versões LT e LTZ, o Onix surpreende pelo bom gosto geral, qualidade difícil de atribuir a outros e vários habitáculos da GM. O plástico predomina, mas ao menos tem a aparência de "plástico bom". As peças são funcionais, discretas e pequenas (maçanetas, saídas de ar, comandos em geral). Fora o teto claro, tudo é preto ou discretamente cromado.
O porta-luvas é um achado: sua tampa abre para cima, levando consigo o orifício onde se encaixa uma das saídas de ar quando a peça está fechada. Ela não bate na perna do passageiro, como acontece no Etios. O espaço, no entanto, é pequeno -- mas há porta-objetos espalhados pela cabine (só no console central e no painel frontal são sete nichos). Nas portas cabem um celular ou uma carteira, além de haver espaços sob medida para garrafas de 500 ml.
Combinados, o entre-eixos de 2,52 metros (em 3,93 metros de comprimento) e a altura de 1,48 metro (2 cm mais que o Gol), garantem habitabilidade honesta para quatro adultos de 1,80 metro. Os bancos são caprichados, com as peças dianteiras envolventes e tecido com costura aparente. E o sistema de infotainment MyLink é um capítulo (e um box) à parte.
EM MOVIMENTO
Ainda é muito fácil sentar o pau nos carros da Chevrolet, em grande parte devido à lembrança de tudo de ruim que a marca americana pôs no mercado até a reviravolta provocada pela concordata de 2009. A tendência natural seria isso mudar aos poucos, à medida que modelos como Cruze e Sonic, além do novo Malibu e do Camaro, virassem suas referências principais. A novidade é que o Onix acelera esse processo; talvez até o defina e encerre.
Rodamos com as versões LTZ com motor 1.4 e LT com propulsor de 1 litro. Ambos são evoluções do VHC/Econoflex, com novidades mecânicas e de montagem para diminuir tamanho e peso. Até peça em alumínio eles ganharam (o cárter). As partes móveis receberam tratamentos para diminuir o atrito; e, de acordo com engenheiros, mantiveram-se as tradicionais oito válvulas, duas por cilindro, como forma de garantir um conjunto mais leve (e também para obter bom torque em rotações baixas).
MYLINK É DESTAQUE
O sistema de infoentretenimento MyLink estreia no Brasil no Chevrolet Onix. Ele é item de série em cinco dos dez pacotes propostos pela GM nas três versões do modelo (o mais barato deles custa R$ 32.890). O valor à parte é de R$ 1.200.
Dotado de tela de 7 polegadas sensível ao toque, basicamente o MyLink coloca o smartphone do usuário dentro do carro. A começar de sua linguagem visual, copiada da aparência de celulares bem conhecidos no mercado.
Músicas, fotos, vídeos e aplicativos do celular podem ser carregados no MyLink -- que, claro, também permite o uso do telefone via Bluetooth. Além disso, há as funções tradicionais de rádio AM/FM e conexões para leitura de arquivos de áudio MP3 e WMA. Não há toca-CDs.
Outra função interessante é a possibilidade de carregar um GPS, também via celular. A GM demonstrou isso com o aplicativo BringGo, que ainda não está à venda, mas poderá ser baixado nas lojas de aplicativos de iPhone e Android. Nos Estados Unidos, fala-se em preço único de US$ 50.
Abastecidos com etanol, os motores entregam 80 e 106 cavalos, números interessantes para suas medidas. Segundo a GM, 90% do torque já estão à disposição em 2.300 giros no 1.0 e no 1.4. Ambos trabalham em grande harmonia com um câmbio de cinco marchas suave e preciso.
Evidentemente, o Onix 1.4 saiu-se melhor em nosso test-drive, realizado em rodovias e com três pessoas e alguma bagagem a bordo. Arrancadas e retomadas foram seguras, e a 120 km/h o conta-giros apontava confortáveis 3.500 rpm -- no carro com motor 1.0 a mesma velocidade demandou 4.000 rpm. O isolamento acústico mostrou-se excepcional nos dois Onix que guiamos (o emborrachamento das portas é triplo). Deu para conversar em tom normal e ouvir música baixinho numa boa.
As suspensões, independentes na dianteira e com eixo de torção atrás, são um ponto a destacar. A GM poderia imitar o Gol e fazer um carro mais rígido, tendendo à esportividade. Poderia também buscar referências no Fiat Palio, outro rival, e apostar na maciez (boa para a cidade).
Preferiu um acerto híbrido, respeitando a distribuição de peso na carroceria. Ao volante o Onix é firme e parece disposto a fazer qualquer curva que se queira, comandado por uma direção direta e até "nervosinha". No banco traseiro, porém, percebe-se que há mais curso e um ajuste complacente com as irregularidades da pista, evitando batidas secas. Note-se que tanto o LT 1.0 e o LTZ 1.4 estavam com pneus e rodas de liga maiores (aro 15) -- na versão mais barata, o que vem de série são rodas de aço com aro 14.
Como o Onix 1.0 não tem computador de bordo, não pudemos medir o consumo, mas no carro 1.4 obtivemos 9,7 km/l de etanol, rodando com tranquilidade a uma velocidade média de 63,9 km/h (incluindo paradas e trechos com tráfego pesado). Um colega jornalista optou por exigir mais do Onix, levando o motor até o corte limpo e, além disso, enfrentando discreta subida de serra. Com ele ao volante a média foi de 8,5 km/l.
Ao final do test-drive, ficou a sensação de que o Gol ganhou dois adversários à altura, se não mais interessantes: Onix e HB20. Quem argumentar que o Gol ainda é a grande opção racional entre os compactos corre o risco de receber um sonoro "E daí?" na testa. Para começo de conversa, o Chevrolet tem três anos de garantia total, e o Hyundai, cinco (o Volks tem um, mais dois de motor e câmbio).
E qual o mal de esses novatos apelarem à emoção, a começar do estilo mais ousado? Nenhum. E o Onix é ainda mais bonito que o HB20.